铁道部部长称比民航票价便宜,收支难抵
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盛光祖:京沪高铁开通以后,原有的京沪铁路可以增加货运能力,所以客运能力增加的同时货运能力也增长了。

摘要:   记者4月13日从铁道部获悉,6月1日起,全国所有动车组列车将实行实名制购票。6月底,京沪高铁率先实行网络售票,今年年底全国铁路将全面推开网络售票。此外高铁时速将会降至300公里以内,既是为了保障安全,也给下调票价留下空间。  北京市铁路局表中国铁道部:高铁将降速又降价  记者4月13日从铁道部获悉,6月1日起,全国所有动车组列车将实行实名制购票。6月底,京沪高铁率先实行网络售票,今年年底全国铁路将全面推开网络售票。此外高铁时速将会降至300公里以内,既是为了保障安全,也给下调票价留下空间。  北京市铁路局表示,还没有得到消息,具体怎么操作还不清楚。据了解,北京西站、北京站也没有得到上级部门的正式通知。  【车票】  高铁车票6月起全部实名  继4月1日在铁道部全路电视电话会议上,铁道部部长盛光祖表示将加快推进全路高铁实名制售票,前日,盛光祖再次表态高铁售票实名制,并给出了实行时间表。  京沪高铁率先网络售票  盛光祖表示,今年6月1日起,全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底,京沪高铁率先实行网络售票。今年底全国铁路将全面推开网络售票。  京沪高铁票价低于机票  据盛光祖透露,将于今年6月底开通运营的京沪高铁,将安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车,实行两种票价,初期每天开行90对左右,包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。  同时,在京沪高铁通车运营后,既有的京沪线仍然保留135对普速客车,运输密度最高的区段仍然保留有58对普速客车。  3月底,盛光祖曾就人们关心的票价问题作出说明。他说,北京到上海直达票,根据全程直达运输来测算,会比民航票价便宜一点。第二种是区段停车,其票价比民航票价便宜的幅度较大。  盛光祖表示,京沪直达的票价,是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的,最终的票价,将按照价格法的程序,经过测算后报批。  【速度】  高铁时速降至300公里  昨日,铁道部新闻相关负责人表示,高铁将降速至300公里以内,一是为了安全更有保障,二是票价也有望由此适当下降。据记者了解,已开通的武广高铁时速达到350公里。  混合运行票价选择增加  铁道部部长盛光祖也表示,在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车,有更大的安全冗余,同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。  盛光祖透露,今年7月1日全国铁路运行图调整时,将实施混合运行模式。一是在时速300公里的高速铁路上,同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车,又有区段停车,增设更多的乘车点,提供两种票价选择。  二是在时速200—250公里的线路上,同时开行时速200—250公里动车组列车和时速120—160公里所谓普通客车,执行动车组和普通客车两种票价。  三是在时速200公里及以下线路上,开行普通客车和货物列车,既适应山区和中西部地区人民群众需求,又兼顾货运,提高货运能力。  “铁路建设不能过度超前”  盛光祖还表示,铁路建设规模要适度超前,而不能过度超前。必须确保已开工的项目,根据发展需要,急需的项目要先上;已经建成的项目要配套建好。  据资料显示,铁道部原部长刘志军在任其间,是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期。目前,中国高速铁路的营业里程已经达到8358公里,居全球首位。另外还有1万多公里的高速铁路正在建设。  【影响】  高铁民航夺战客源  据记者了解,此前高铁按行驶里程来制定票价,二等座票的定价标准为每公里0.484元,而京沪高铁全长1318公里,通过计算,京沪高铁二等座票或在640元左右。  目前,上海到北京的民航机票全价为1130元,但机票经常会打折,打折后的价格可低到550元左右。随着武广高铁、沪宁高铁的开通,民航与高铁的客源争夺战已悄然开始。  此前有媒体报道称,随着高铁开通为武汉带来的出行便利日趋明显,武汉600公里半径内的短程航线已有近七成停飞。  4月1日,武汉往返南昌航班宣告停飞,距其运营仅过了5个月,堪称史上“最短命”的航班之一;而在此前的3月27日,武汉往返南京的航班也全部停飞。

黄斌也称,“航空公司是因季节而不断调整价格水平,季节不一样价格不一样,航空公司会调整价格。“因此他认为,价格因素只能一部分影响京沪航线的客流量。

摘要:   连接北京和上海这两座中国最大城市的京沪高铁,可谓最重要的交通线路,称之为“黄金(1476.40,17.10,1.17%)线”一点都不过分,但这并不意味着它的运营前景也是金色的。  4月6日,国家发改委宣布自7日零时起,汽柴油出厂价格每吨分别上调500元和400元。这意味着,将京沪高铁日花费2630万 收支难抵  连接北京和上海这两座中国最大城市的京沪高铁,可谓最重要的交通线路,称之为“黄金(1476.40,17.10,1.17%)线”一点都不过分,但这并不意味着它的运营前景也是金色的。  4月6日,国家发改委宣布自7日零时起,汽柴油出厂价格每吨分别上调500元和400元。这意味着,将会在6月开通的京沪高铁,在即将到来的和航空公司的竞争中,将由于燃油价格的上涨而略占优势。  但这并不能改变人们对于京沪高铁运营前景的悲观预期。一方面,油价上涨也会影响京沪高铁的成本支出;另一方面,京沪高铁的运营成本及还本付息的压力太大,即使从航空“挖”来一部分客源,其增加的收入对于缓解其整体财务状况来说,犹如杯水车薪。  不考虑收回投资,不计入折旧,仅运营成本和偿还利息,京沪高铁每年至少就需要96亿的资金,即每天至少要赚2630万元。为此,京沪高铁每天需要满员运营44趟,即往返22趟,这是一个很难完成的任务。  “我觉得它的盈利状况很难说会好。”发改委综合运输研究所研究员董焰对《华夏时报》记者表示。  京沪高铁开通的日子越来越近,业界对其盈利前景的担忧也越来越大。  日花费2630万元  按照铁道部的设想,京沪高铁有望成为全世界最盈利的一条铁路专线。这条线路连接蚌埠、徐州等重要交通枢纽,很多客货都会从这些节点继续分流。年客流量最高有望达到1.6亿人次。  按照这种设想,京沪高铁的投资回收情况被普遍看好。2007年,《人民日报》有报道称,京沪高铁运营8年左右有望收回成本。2008年,铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华介绍,京沪高铁花14年左右能还本付息。2009年,铁道部原运输局局长、副总工程师张曙光对媒体表示,京沪高铁16年内可收回成本。  然而,这条铁路是否如铁道部预测的那么赚钱,业内专家的意见有所保留。北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给《华夏时报》记者算了一笔账。  京沪高铁总投资2209亿,项目公司注册资本金比例50%,即1100亿元人民币,剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。  按照银行给铁道部的优惠政策贷款利率普遍下浮10%,约5.9%。按照贷款年利率6%计算,每年应付利息为66亿。也就是每天需支付利息1800万元。按照20年期限偿还本金,每年约还55亿,约合每天1507万元。  照已开通的高铁规律来看,每年折旧率约3%-4%,即2209亿投资,每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用,其养护、维修费用逐年加大。  另外由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营,按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算,每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。  随着燃油价格的上涨,发电车的成本随之增长。而电价上涨,直接增加了高铁的运营成本。  按照铁道部“财务算小账”的方法,不将建设投资纳入盈亏计算中,不考虑设备折旧率的完全覆盖,仅按照运营成本和偿还利息计算,每年至少需要96亿的花费,即每天至少2630万元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后,这个花费将至少增加至151亿。“高铁每公里0.5元的定价,约有0.3元是运营费用。”董焰表示。  如果完全补偿设备折旧费用,京沪高铁年收入需达到217亿。  收支难相抵  这是一个难以承受的数字。  根据铁道部长盛光祖透露,京沪高铁票价将分为两种,一种是北京到上海的直达,是根据全程直达运输来测算。另一种则是区段停车的票价,肯定要比民航飞机票价便宜。按照此前高铁定价基准来看,高铁是按行驶里程来制定票价,二等坐票的定价标准为每公里0.484元,而京沪高铁全长1318公里,票价应该在600元左右。  据了解,京沪高铁将采用CRH380A动车组京沪高铁列车,实行16节车厢编组,定员1004人。这样算来,在满员而且全部乘客均由始发到终点的情况下,每列车的票价收入60万元。  “除了票价,京沪高铁的收入还包括车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等。”发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示。但按照武广高铁的经验来看,98%以上收入来自售票。  这意味着京沪高铁每天要满员运营44趟,即往返22趟,才能支付每年96亿的花费。按照半小时一趟的密度计算,京沪高铁每天要运营11小时,才能完成一天往返22趟的任务。  如果还本付息,则每天需要运营近70趟,即往返35趟,每天需运营17.5小时,才能满足一年151亿的花费。折旧费用依然不计算在内。  “城际列车客流密度很大,才能保证5分钟、10分钟一趟,但京沪高铁这种长大干线怎么可能保证这样的密度,这是很荒谬的。”李红昌表示。  “直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。”铁道部原副总工程师周翊民测算。按照全程票价计算京沪高铁收入并不准确,从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3,另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线。  而每次列车都满员的情况,在专家看来也不太可能。“客流是慢慢累加的,初运营的高铁线路肯定亏损。但京沪高铁投入太大,从1600亿增加到2209亿,而且350公里的速度,日常损耗远远大于一般铁路。”董焰表示。  尽管京沪高铁被认为是改变了出行方式的重要工具,但其能否竞争过民航,还有待观望。申银万国曾经就此做过调查,结果显示:在2小时内,高铁完败民航;4到5个小时内,民航只会分流50%至高铁。  “我曾经给航空公司讲过,不用太担心高铁。因为京沪高铁上海站也是停在虹桥机场的,就市内交通来说并没有优势。全程来看,飞机加市内交通大约4小时,高铁要6小时。而且京沪直达票价较贵,中间停的时间又长。只要愿意打价格战,分流不会太明显。”董焰表示。而即使是分流,也大多是中途车站,京沪直达或将仍以航空为主。  “在同一经济圈内,高铁有足够的发展空间。但对于京沪高铁这样的长大干线,客流量没有那么大需求,运输成本高,资本压力大,如何发展有待观察。”李红昌表示。

摘要:中广网北京3月27日消息(记者 刘乐)据中国之声《新闻和报纸摘要》报道,京沪高铁将在几个月后通车,铁道部部长盛光祖昨天就人们关心的票价问题的作出说明。 采访中盛光祖首先表示,京沪高铁票价分为两种。 盛光祖:一种是北京到上海的直达,是根据全程直达运...

作为运营被称为国内黄金航线北京——上海航线的主要力量,中国东方航空股份有限公司以及国航将在今年下半年迎来其在这条线路上最大的一个竞争对手,但这个对手并非另外一家航空公司,而是将于下半年开通的京沪高速铁路。

盛光祖还表示,京沪高铁的开通,不仅提高了京沪之间的客运能力,同时还提高了货运能力。

黄斌说,“航空公司晚点问题亟待解决,如果服务模式、运营模式不优化的话未来压力越来越大。如果能够保证正点率的提高,并且提高两端效率,航空的速度还是远高于高铁。”

采访中盛光祖首先表示,京沪高铁票价分为两种。

高铁与航空业之间的竞争渐渐走向白热化。

中广网北京3月27日消息(记者 刘乐)据中国之声《新闻和报纸摘要》报道,京沪高铁将在几个月后通车,铁道部部长盛光祖昨天就人们关心的票价问题的作出说明。

2010年,航空业同样面对着高铁的来势汹汹,但是四大航空公司却交出了一份高盈利的完美答卷。

盛光祖:一种是北京到上海的直达,是根据全程直达运输来测算。还有一种是区段的停车,区段停车的票价,肯定要比民航飞机票价便宜,而且便宜的幅度还比较大。

中国南方航空股份有限公司湖北分公司在高铁竞争压力下,已将武汉至广州航班由每天8班减至6班。而随着汉沪之间动车的“公交化”,中国东方航空武汉有限责任公司(简称“东航武汉公司”)武汉至上海的航班也由全盛时的20班,缩减到了现在的11班左右。

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还有高铁的冲击,尽管一些国内航空公司已经开始将与高铁有竞争的航线推行快线化运营,并且通过具有竞争力的票价来与铁路争夺市场,但一个时期内的客源流失依然不可避免。

对于京沪高铁北京到上海直达的票价,盛光祖表示,会比民航票价便宜一点。

业内分析人士认为,人民币升值预期不变。中原证券、兴业证券等多家机构预测2011年人民币对美元将升值3%—5%,国内航空公司将普遍受益。

盛光祖在今年两会期间曾表示,我国的高铁会在国家中长期铁路网调整规划范围内继续发展,他对高铁发展前景充满信心。

吕广伟说:“旅客坐飞机有个路程的问题,以京沪线为例,虽然飞行时间只有一个多小时,但是从市区到机场距离较远,两头到机场的时间、登机、安检、飞行时间等加起来可能也要4-5个小时,所以短期来看,京沪高铁对航线肯定有冲击。”

(中国广播网)

民航业去年以来的航班正点率跌至近年来的最低谷,航班延误成为很多旅客的“家常便饭”。由于搭乘飞机存在时间的不确定性,京沪高铁的开通也会对这条黄金航线产生负面影响。

盛光祖:直达的票价,是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算,到底是多少?他们会按照价格法的程序,测算完之后报批。

在近年来全球民航业发展起伏不定的近几年里,得益于经济高速发展带来的强劲内需拉动,中国民航业一直保持着高于全球平均数的发展速度。然而航企的竞争力并没有随着市场形势的发展而相应得到快速提升。

根据中国民用航空局最新发布的2010年全国机场客流吞吐量排行中,武汉天河国际机场快速回落到14位,在全国前20大机场里,全年客流吞吐量增幅垫底,仅为3%。

近日,盛光祖表示,京沪高铁票价分为两种。一种是北京到上海的直达,会比民航票价便宜一点。另一种是区段的停车,其票价要比民航飞机票便宜,而且便宜的幅度还比较大。盛光祖说,京沪直达的票价,是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的,最终的票价,将按照价格法的程序,经过测算后报批。

两会期间,民航局局长李家祥说,目前中国民航所占空域只有全部空域的20%,这是造成航班延误、航班正点率下降的最根本原因,需要加快空域体制的管理才可能从根本上解决。

3月15日、3月28日,海航和南航先后公布2010年年报,海航实现归属上市公司股东净利润30.14亿元,比去年同期增加800.56%。南航净利润58.05亿元,比去年同期增加逾14倍,此外,国航预计净利润增长两倍以上,东航业绩预增10倍以上。

面临高铁负面冲击的同时,吕广伟也认为,京沪高铁开通后有个双向的作用,不仅有分流的作用,还有集散的作用。“高铁带动人流的快速流动,由高铁带动的从北京上海的快速发展,可以把人流带到京沪的航空枢纽上来是个正面的影响。”

中国国际航空股份有限公司董秘黄斌表示,京沪高铁对航空公司的影响不仅取决于航空公司如何应对,也取决于高铁以什么程度投放产品。海南航空股份有限公司董秘吕广伟则表示,京沪航线的市场份额中,海航占比较小,影响也较小。

据了解,京沪高铁有望今年6月底通车,3月26日,铁道部部长盛光祖在接受采访时表示,京沪高铁票价肯定比民航票价便宜。面对高铁来势汹汹,多家航空公司高管均表示对航空业肯定会产生较大影响,那么,航空公司要如何破局?

2011年,航空公司能否续写盈利传奇仍未可知。

但是,航油价格仍将是航空公司的心头大患。尽管航空公司可以通过航油附加费联动机制、航油套期保值业务来抵消部分油价的成本,但航油价格的不断提升对航空公司来说仍是坏消息。

目前,京沪高铁票价未公布,不过参照沪杭高铁,二等座平均为0.52元/公里左右,而京沪高铁全长1318公里。算下来,二等座票价在680元左右。因此,如果定价在600元左右,再加上京沪高铁近5个小时的车程,与民航相比则十分具有吸引力,势必将分流一部分“打飞的”的商务客。

继武广高铁的冲击之后,今年6月,最高时速400公里的高速动车将在京沪高铁上海段驰骋,民航业再次面临更大的冲击。此前,仅仅两年时间,武广高铁就已改变了武广这条传统“民航热线”的运营格局。

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